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中歐班列開始整合
中歐班列源于中國內(nèi)陸腹地重慶市。2009 年惠普生產(chǎn)基地落戶重慶，在落地談判時，惠普提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產(chǎn)品運往歐洲。當時惠普高層與重慶政府官員舉著地圖，大致畫出了一條從重慶至德國的線路，這成了首條中歐班列—— " 渝新歐 " 的路線草案。
2011 年 3 月 19 日，首次 " 渝新歐 " 班列運載著惠普電子產(chǎn)品，歷經(jīng) 16 天抵達德國杜伊斯堡。如今重慶已發(fā)展為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，全球每三部筆記本電腦就有一部在重慶生產(chǎn)。這一成就，顯示了一條穩(wěn)定的出口物流路徑，如何對一座城市的產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生促進作用。
" 渝新歐 " 的示范吸引了更多的城市跟進。據(jù)中國鐵路總公司（下稱中鐵總）統(tǒng)計，2017 年一季度，中歐班列開行 593 列，同比增長 175%；回程班列 198 列，同比增長 187%。這些班列始發(fā)地包括成都、鄭州、武漢、義烏等 28 個中國城市，最初開行時根據(jù)始發(fā)、途徑和終到地區(qū)命名，如 " 哈（哈爾濱）歐 "" 蓉（成都）歐 " " 鄭（鄭州）新（新疆）歐 "。2014 年，中鐵總將其名稱統(tǒng)一為 " 中歐班列 "，其后注明具體線路，比如中歐班列（成都 - 羅茲）。
據(jù)中鐵總披露，從渝新歐列車首發(fā)，到 2017 年 5 月 26 日，中歐班列經(jīng)過六年發(fā)展，已累計開行 4000 多列；國內(nèi)開行城市達到 28 個，班列連接境外 11 個國家 29 個城市，運行線路共有 51 條，形成西、中、東三條中歐鐵路運輸通道。
中鐵集裝箱上海分公司人士對記者介紹，中歐班列的 " 滾雪球 " 效應(yīng)越來越明顯。2017 年前四個月，長三角地區(qū)中歐班列歐洲方向開行 95 列，運送貨物 8850 個標準集裝箱，同比分別增長 375%、138%。長三角地區(qū)回程貨源品類也日益豐富，貨值越來越高。最初回程貨物只有歐洲紅酒、橄欖油、西班牙火腿等快速消費品，現(xiàn)在增加了生物醫(yī)藥、母嬰用品、軟飲、太陽能薄膜、洗衣機配件、成套櫥柜等貨物。
多位國際物流公司人士對記者表示，客戶對中歐班列認知度和認可度逐步提高，中歐班列的市場份額也見長。尤其俄羅斯和中歐一帶缺乏港口，航空基礎(chǔ)設(shè)施也不發(fā)達，鐵路運輸需求上升空間可觀。
不過，據(jù)記者了解，國內(nèi)多數(shù)城市對中歐班列仍處于推廣之初，地方政府均投入大量補貼，離市場化運營的目標距離甚遠。地方政府盡管財政普遍緊張，但看中中歐班列對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的價值，仍不惜補貼物流公司和貨主，而補貼機制的 " 另一面 " 是各地班列在信息共享、運力布局上囿于區(qū)域利益。
提高中歐班列運行效率，打通制約市場各大瓶頸，無疑需要 " 鐵老大 " 中鐵總發(fā)揮更大作用。中鐵總以召集人身份，已組織多次協(xié)調(diào)會議，試圖將中歐班列引入統(tǒng)一化、標準化軌道。不過據(jù)財新記者了解，因為中鐵總在鐵路貨運單據(jù)融資等各方普遍關(guān)心的問題上難以突破，各地班列公司對中鐵總?cè)员в幸蓱]。
地方政府補貼開路
成都、鄭州、武漢等城市紛紛效仿重慶，陸續(xù)開通從本地出發(fā)到歐洲的蓉歐、鄭新歐、漢新歐班列。武漢漢歐國際物流有限公司（下稱漢歐公司）是漢新歐班列運營方，公司相關(guān)人士認為，最早開通中歐班列的城市均在內(nèi)陸，主要因為沒有出�？�，對外貿(mào)易方面長期依賴沿海城市，在產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易聚集上不占優(yōu)勢，迫切希望能夠通過國際鐵路聯(lián)運來打破被動局面。
看到內(nèi)陸城市先聲奪人，一些東部城市也坐不住了。小商品貨物集散地浙江義烏在 2014 年 11 月開通首趟中歐班列。從廈門和廣州出發(fā)的中歐班列也先后于 2015 年 8 月和 2016 年 8 月始發(fā)。
各地班列主要貨源多與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。如武漢汽車產(chǎn)業(yè)龐大，整車和汽車配件占到漢新歐貨源的 48%。義烏是全球最大的小商品集散中心，義新歐的主要貨源是服裝、汽車配件及各類小商品。
有些中歐班列的輻射能力還擴展到了日本、韓國的貨源。濟南鐵路局在青島港和膠州貨運站之間開行了一趟集裝箱轉(zhuǎn)運班列，日韓生產(chǎn)的空調(diào)、冰箱等電器從青島港登陸，經(jīng)轉(zhuǎn)運班列抵達膠州，再搭乘中歐班列一路向西，長途跋涉 4000 多公里，到達哈薩克斯坦第一大城市阿拉木圖。
目前，中歐班列運營方的組織方式主要有三種：
一是國有或國有控股企業(yè)參與成立班列運營企業(yè)，如漢歐公司是武漢市屬國資企業(yè)武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團有限公司的全資子公司。鄭新歐運營方鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司（下稱鄭州陸港），是鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會和河南物資集團公司共同投資組建的合資公司。
二是由中鐵總和地方政府聯(lián)合沿線主要國家鐵路公司組建合資企業(yè)，如渝新歐公司是由中鐵總、俄鐵、哈鐵、德鐵及重慶交運集團合資組建。這一組織形式有利于帶動沿線各國的積極性。
三是民營企業(yè)自主開發(fā)和主導(dǎo)的平臺公司作為班列運營方，目前僅有義烏的中歐班列由義烏天盟實業(yè)投資有限公司負責(zé)運營。
多家中歐班列負責(zé)人均表示，無論運營方是什么類型企業(yè)，其背后均有地方政府財政補貼。補貼方式有所不同，有的是按照貨運量補貼，有的是每年給所屬國企一定金額的補貼。
各線路中歐班列在運行初期基本全線虧損。為吸引貨源，各地政府以補貼壓價。這一現(xiàn)象備受爭議。
" 剛開始大家都不知道往歐洲的鐵路班列應(yīng)該怎么做，也不知道潛在客戶有哪些，為了搶海運的貨，就按照海運的價格給企業(yè)報價。" 漢歐公司人士說，" 當時確實需要地方政府花大量資金補貼，部分地區(qū)補貼金額甚至到達成本價的一半以上。"
據(jù)其介紹，隨著近幾年班列常態(tài)化開行，鐵路運輸和海運、空運的貨源逐漸分化。貨源趨于穩(wěn)定后，物流成本也不斷降低，政府補貼幅度逐漸減小，未來趨勢肯定是取消補貼，市場化運營。
張宏是北方一家大型物流公司的銷售人員，他經(jīng)常根據(jù)客戶需求制定差異化的運輸方案。自從鄭州、哈爾濱等陸續(xù)開通鐵路班列后，張宏就不斷向客戶推薦這一方式。" 現(xiàn)在各地班列公司給客戶的報價都差不多，除非一些特殊情況，如義烏由于去程貨太多，回程貨太少，所以回程運輸報價就非常低。" 張宏說，" 從客戶反映看，價格只是因素之一，發(fā)車位置、時間，合作的長期或熟悉程度，都比價格重要。各地政府也意識到這一問題，所以現(xiàn)在不再有早期的價格戰(zhàn)了。"
各自為政
目前中歐班列在整個中歐貿(mào)易運輸體系的運量占比仍然較低。中鐵總提供的數(shù)據(jù)顯示，2015 年，中歐間每年陸路運輸量 7000 多萬噸，海運量則高達 2 億多噸；而 2016 年，包括中歐班列在內(nèi)的鐵路口岸運量完成僅為 4200 萬噸。
中鐵總?cè)耸糠治稣J為，中歐間大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對中國出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。進出口貨物在重量上差異巨大。同時中國貨代企業(yè)在海外網(wǎng)點不健全，攬貨能力有限。
張宏表示，對絕大多數(shù)客戶來說，鐵路仍屬備選方案。一方面，對絕大多數(shù)低附加值產(chǎn)品，廉價的海運仍是首選，只有在非常緊急的情況下，貨主才會選擇鐵路或航空。另一方面，海運和空運模式已經(jīng)成熟，貨主不愿冒險嘗試新的運輸方式，" 市場培育和客戶心態(tài)的轉(zhuǎn)變需要時間 "。
據(jù)多位中歐班列公司人士介紹，中鐵總目前給各地班列公司的運價并不統(tǒng)一，通常是 " 運量越多，運價越低 "，所以中歐班列的規(guī)模效應(yīng)愈加重要。
張宏介紹，現(xiàn)在中歐班列主要貨源有兩種：一是原來走海運，但因時效要求提高，改走鐵路；另一種是原來走空運的高附加值產(chǎn)品，從經(jīng)濟性上考慮，改走鐵路。此外，一些大型貨物包機需要經(jīng)過層層審批，空運時效優(yōu)勢因此減弱。
他認為，要和�？者\輸爭奪市場，中歐班列還需大幅提高服務(wù)質(zhì)量。眼下最突出的缺陷是各地班列各自為政，分頭攬貨，沒有一個統(tǒng)一的平臺查詢所有中歐班列的發(fā)車、到站、報價等信息。" 比如有貨物想從北京發(fā)到倫敦，客戶咨詢能不能找鐵路發(fā)貨，而與我們常合作的鄭新歐、哈歐等沒有這項業(yè)務(wù)，后來我從網(wǎng)上查新聞才知道，義烏有班列到倫敦。然后我又得想辦法聯(lián)系義新歐。" 張宏抱怨說。
中歐班列（武威）的運營方甘肅亞歐陸橋國際物流有限公司人士也告訴財新記者，中歐班列在信息系統(tǒng)分享和建設(shè)方面非常落后。比如，重慶和成都可能最近都有從德國回程的班列，如果兩趟班列都不滿載，那么應(yīng)該考慮合并為一趟班列，到國內(nèi)再分裝。
他建議各大運營公司打開信息流，整合市場。理想模式應(yīng)該是：若 A 市的班列以莫斯科為目的地，那么國內(nèi)發(fā)往莫斯科的貨就都在 A 市聚集；B 城主要目的地是華沙，周邊城市發(fā)往華沙的貨就都在 B 市聚集。
班列運營公司各自為政，導(dǎo)致運行效率低下。據(jù)財新記者了解，哈歐班列每周只開行一次，某批貨物著急發(fā)送，貨主就會選擇其他途徑運輸。鄭新歐班列比哈歐成熟，每周開行五到六班，然而鄭州路港指定的報關(guān)企業(yè)只有一家，清關(guān)竟需要一周時間。
此外，中歐班列在服務(wù)對象上不像海運那樣完全開放。張宏說：" 有一次客戶希望把貨物從德國運到哈薩克斯坦，我就找鄭新歐咨詢，對方告知不接起終點均在國外的業(yè)務(wù)。" 他認為，中歐班列應(yīng)在促進沿途各國貨物貿(mào)易上發(fā)揮更大作用，提高國際認可度。
中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司（下稱中鐵集裝箱）是中鐵總下屬公司，也是目前各中歐班列國內(nèi)段承運商。中鐵集裝箱鄭州分公司人士對財新記者表示，中歐班列并未規(guī)定僅服務(wù)于中國的進出口貿(mào)易，只要不影響班列時效，像上述德國發(fā)車的班列多掛幾節(jié)車廂運輸貨物到哈薩克斯坦，" 我們沒有理由反對 "。但每趟中歐班列都有固定班期，中途停留編組，意味著多一次裝卸，肯定會延長運輸周期，這是中德雙方都不愿意看到的。
商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明表示，中歐班列是各城市地方政府通過財政補貼扶持起來的，其目的是為了增加本地的進出口和產(chǎn)業(yè)聚集，這些地方政府當然沒有積極性拿自己的錢去補貼中歐沿線其他國家的外貿(mào)，但如果沿線國家的貨物足夠多，尤其是在回程貨上，可以增加運量，攤薄班列運營成本，上述局面就會改觀。
中鐵總態(tài)度轉(zhuǎn)變
隨著中國 " 一帶一路 " 倡議的提出與推進，負責(zé)鐵路調(diào)配和運營的 " 大管家 " 中鐵總，對中歐班列的態(tài)度逐漸積極，希望能出手整合，以結(jié)束上述各地政府主導(dǎo)，各條線路各自為政、信息割裂的現(xiàn)狀。
2014 年 8 月 14 日，中鐵總在重慶舉行了首屆中歐班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會議。來自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等地政府和各地中歐班列平臺公司負責(zé)人參加了會議。中鐵集裝箱副總經(jīng)理鐘誠在會上介紹，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總已在研究制定方案，幫助各家降低成本、提高速度。各家品牌統(tǒng)一為 " 中歐班列 " 就是在此次會議上確定下來的。中鐵總倡議，各地公司應(yīng)優(yōu)化線路、重新鋪線、統(tǒng)一對外談判等。鐵路部門擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，要做到 " 品牌標志 "" 運輸組織 "" 全程價格 "" 服務(wù)標準 "" 經(jīng)營團隊 "" 協(xié)調(diào)平臺 " 六統(tǒng)一。各方會后簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)會備忘錄》以示響應(yīng)。
2014 年底，中鐵總又在鄭州召開了中歐班列第二次國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)會。中鐵集裝箱國際聯(lián)運部部長張文在會上表示，中歐班列除了 " 六統(tǒng)一 "，還將建立統(tǒng)一的 " 量價捆綁 " 優(yōu)惠打折機制，鐵路部門要積極協(xié)調(diào)國際運費優(yōu)惠工作，建立與海運、空運比價關(guān)系合理的價格機制。
國家發(fā)改委也積極參與整合中歐班列，2016 年 5 月 20 日，發(fā)改委西部司召開座談會，會同外交部、中鐵總有關(guān)司局，研究部署了中歐班列統(tǒng)一品牌建設(shè)工作。
" 車同軌 "" 書同文 "" 一致對外 " 無疑是發(fā)展方向，但地方班列公司對 " 整合 " 態(tài)度曖昧。一方面，各家公司急需中鐵總及部委支持，另一方面，中鐵總一貫的 " 鐵老大 " 作風(fēng)又讓各地心有忌憚。
一位不愿具名的中歐班列公司人士對記者回顧了中鐵總的角色演變：班列開行初期并未得到重視，原鐵道部還在初期收取高額的點裝費。點裝費是鐵路行話，指在正常貨運收費外，為獲取點名裝運等便利向承運人額外付款。
" 一帶一路 " 作為國家戰(zhàn)略出現(xiàn)后，中鐵總對中歐班列的態(tài)度得以扭轉(zhuǎn)，明令各鐵路局不再收取點裝費，并聯(lián)合國家發(fā)改委統(tǒng)一中歐班列名稱和管理。在對外宣傳時，中鐵總也突出自身作用，對各地前期的市場開拓輕描淡寫。
一些中歐班列發(fā)展急需解決的問題，卻沒有部委愿意協(xié)調(diào)解決。" 目前中歐班列的鐵路單據(jù)不能作為物權(quán)憑證使用，但海運單證可以。" 上述不愿具名的中歐班列公司人士表示，" 如果鐵路單據(jù)也能像海運單證一樣作為融資憑據(jù)使用，將極大方便資金流通。"
他表示，該問題涉及鐵路、海關(guān)、金融等部門，需有人牽頭協(xié)調(diào)解決，" 但這種做好了也沒有功勞的事情，遲遲沒有人做 "。
甘肅亞歐陸橋國際物流有限公司人士表示，現(xiàn)在中鐵總想 " 一統(tǒng)江湖 "，但并沒有展示出足夠誠意。" 中鐵總與國外的鐵路公司都簽有運輸協(xié)議，國外的鐵路運輸也可以交給中鐵總承運，但現(xiàn)在各省中歐班列的國外段沒有一家交給中鐵總，因為相比國外代理公司，中鐵總的要價太高且服務(wù)不好。"
歐洲一家大型物流公司中歐班列事務(wù)負責(zé)人王鴻表示，各地自己與海外代理公司談判運輸價格，造成議價能力偏弱，" 鄭新歐、漢新歐等貨運量較大的平臺公司還好，粵滿歐、合新歐等貨運量較小的公司，在與海外伙伴議價上是沒有太多籌碼的 "。
他認為，行業(yè)都在觀察中鐵總聚集各家平臺公司想干什么。如果是提高服務(wù)水平，統(tǒng)一標識和對外談判等，這是非常有必要的；如果中鐵總想趁機搶奪各地中歐班列的控制權(quán)，考慮到地方政府培育市場承擔(dān)的大量補貼，" 這是不合適的 "。
整合開始
2017 年 5 月 26 日，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會（下稱中歐班列委員會）正式成立。該委員會由中鐵總倡議，與重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等七家班列平臺公司共同發(fā)起，各地中歐班列經(jīng)營管理相關(guān)企業(yè)和單位及研究機構(gòu)廣泛參與。
記者獲悉，在委員會中，中鐵總處于主導(dǎo)地位。委員會由中鐵總?cè)耸繐?dān)任主席、常務(wù)副主席，中鐵集裝箱相關(guān)負責(zé)人擔(dān)任秘書長，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等的平臺公司負責(zé)人擔(dān)任副秘書長，副秘書長們按照上述順序擔(dān)任輪值副主席。
" 最初中鐵總找各班列公司談建立中歐班列委員會，大家都沒有興趣，不愿意與‘鐵老大’有太多糾葛，后來中鐵總通過地方政府溝通，中鐵總運輸局副局長郭玉華親自到各個班列公司拜訪，才有了委員會的成立。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。
據(jù)記者了解，委員會將重點協(xié)調(diào)推進十項工作：一是實施中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)組織；二是開通 95306 國際聯(lián)運信息平臺；三是搭建中歐班列冷藏箱信息共享平臺；四是推出全程鐵路保險服務(wù)；五是推進中歐班列提單研究和使用，進一步適應(yīng)國際貿(mào)易多式聯(lián)運的單證需求；六是探索開展寬軌集并（中國的標準軌貨車出國后，在口岸集結(jié)，將兩列或更多標準軌距列車重新編組成一列寬軌列車，以減少編組，降低成本），進一步降低班列全程運輸成本；七是加強對外價格談判；八是共同構(gòu)建班列的境外運營能力；九是共同推進編制全程運行圖；十是開辟新的運輸通道。
" 如果這十條能夠?qū)嵤┑轿�，那將是中歐班列一場跨越式的革命，中鐵總在這一過程中也會名利雙收。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。
作為中歐班列的 " 鼻祖 "，渝新歐公司組建時，即吸引中鐵總、俄鐵、哈鐵、德鐵入股，旨在帶動沿線鐵路部門積極性，這一方式在業(yè)界頗受贊譽。德鐵人士向財新記者透露，已經(jīng)有其他中國班列公司提出希望吸引德鐵、哈鐵等外方鐵路公司入股，談判已經(jīng)開始。
他認為：" 現(xiàn)在大家都意識到，僅有地方政府出資的班列公司在眼界上會比較局限，吸引沿線鐵路公司入股可以方便協(xié)調(diào)各國鐵路運輸，提高運行效率。"
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